银行与土地是传统的融资手段。以往轨道交通的主要融资来源主要是银行，在中国（长春）国际交通与城市发展论坛上，国开行评审一局局长张庆民表示，截止到2010年3月底，国开行支持的轨道交通项目承诺的贷款是30000多亿，涉及到23个城市的60多个项目。
银行背后是地产。银行获得的抵押物主要靠未来升值的物业，还债、赚钱，都要靠房地产，房地产升值成为确保轨道交通建设资金的重中之重。
2010年3月，宁波轨交网站发表文章称，“地块开发是轨道交通筹融资担保的依据，是弥补亏损、还本付息的重要来源。我市1号线一期工程银团贷款62亿元（且有资金缺口），2号线一期工程计划贷款131.5亿元，加上后续1号线二期工程融资，需进行地块开发，作为还贷途径”。2006年，宁波市政府与各县（市）区签订责任状，为筹集轨道交通运营亏损补贴资金，1号线、2号线沿线高桥西站等10个车站周边土地由市政府委托市轨道交通集团公司负责开发，开发范围原则上为站点周边不大于500米半径的区域用地。该文还以南京为榜样，指出“（南京）一、二号线建设规模与我市差不多，政府定向给予15000亩土地，开发规模十分庞大。我市要走轨道交通可持续发展之路，物业开发势在必行”。
清晰的轨交还债路线图呼之欲出：由地方政府掌控的轨交集团储备土地，通过后期上盖物业等开发获取超额溢价，通过便利的轨道交通与基础设施建设带动轨交周边地块价值，不仅覆盖前期拆迁、基建等成本，还可以通过房地产开发一揽子解决庞大的债务，滚动融资。
上述融资链条建立在轨交必然带动房地产升值的逻辑假设上，如果拆迁、基建成本以每年15％以上的速度增长，土地物业价值必须以高于15％的速度增长才能勉强覆盖成本、还本付息。北京的亦庄线，单位公里资金4.17亿元，4号线5.3亿元，预计2014年通车的7号线，每公里建设投资7.86亿元，没有土地价值的增长，就没有融资，就没有轨道。
在巨大的资金压力下，一些地区的轨道交通已经变味。为了降低拆迁成本、拉动大块土地升值，一些城市在规划前期通常预设两条路线，一条通过人口稠密区以降低交通压力，另一条通过大片“人口荒漠新区”，目的在于圈进新区大片土地，把企业与人口引导到新区，最终拉高新区的地价与单位GDP——新区大片原本不怎么值钱的土地摇身一变，成为值钱的热土。
土地市场崩盘，轨道中国崩盘;土地市场稳健，轨道交通稳健;土地市场燥进，轨道中国燥进。
一向被人诟病的土地财政是个中性词汇，土地财政无所谓好坏，只要在公平的游戏规则分清风险与利益边界即可。土地溢价应该由市场说了算，并且让决策上马的地方官为未来的债务风险承担连带责任。前者是为了让市场决定建设步伐，后者是为了扼制地方官为短期政绩背负天量债务的“勇气”。
北京4号线引入民营投资，2005年2月，北京市基础投资公司、北京首创集团公司和香港地铁公司共同出资组建PPP模式的公司——香港地铁公司和北京首创集团公司各占49%股份，北京市基础设施投资公司占2%股份，组成北京京港地铁公司（期限30年）。北京虽然具有强大的人口、资金的聚集能力，京港地铁公司仍然入不敷出。
在地铁建设之前，通过负债率、政府存款、土地价款等指标严格控制风险，地铁规划期间，将开发商、企业的开发建设热情，细化为每年的具体收益指标，衡量建造地铁的必要性。
随着银行收紧流动性，预计中的轨道将有一些无法开通，将有一些开往荒漠，对于某些没有吸引力的三四线城市而言，不顾丑陋的市场现实建设轨交，是用他人的钱玩自己的游戏，烧得荒。